2020 V-Strom 1050XT
	motocykle
	Japonia
	2020
	Suzuki
	1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Rating 5.00 (2 Votes)

Skąd nadzieje na powrót kultowego DR BIG? Od jakiegoś czasu pojawiały się w sieci artykuły, a nawet szpiegowskie dywagacje.  Wg. relacji i przecieków "nowy DR Big" miał być oparty na V-Stromie 1000. Miał być maszyną do podróży, nie tylko na czarnym asfalcie. Jedno jest pewne. Suzuki V-Strom 1050 przynosi wiele zmian. Nie są to jednak zmiany rewolucyjne. Nie jest to nowa edycja Dr Big, ale kolejna wersja V-Strom 1000, która ze względu na normę emisji spalin EURO 5, dostała nową nazwę i kilka istotnych modyfikacji. Mimo, że na pierwszy rzut oka widać mocne nawiązania do legendarnego DR Biga, nie jest to jednak nowy BIG, ale nadal V-Strom.

Wygląd

Miał być sensacyjny powrót Suzuki Dr BIG. Żadnego powrotu jednak nie będzie, a nowy V-Strom 1050 to tylko wizualna inspiracja z  kultowego doktorka. Z dawnego biga projektanci suzuki zachowali charakterystyczny kanciasty dziób i prostokątny reflektor z przodu. Reszta to kolejna wariacja na temat nowego V-Strom, a nie powrót króla. Nowym motocyklom 2020 V-Strom 1050XT i 2020 V-Strom 1050 nie można jednak odmówić, że na tej wizualnej modyfikacji i oczywistym zapożyczeniom, klasa V-Strom zyskała. Nie jest już taka brzydka wizualnie i może się nawet momentami podobać, mimo że to nadal masywny czołg na kołach.

Teraz motocykl ma wygląd  bardziej drapieżny i wyszło to na dobre. Szkoda, że wizualnie tylko przód motocykla jest w stylu Biga, bo o ile przód to dawny Big, to tył to już klasyczna brzydota V-stromów, z tłumikiem pasującym raczej do streeta. Zaliczanie V-Stroma do rasowej klasy adventure wymagałoby bardziej odważnych zmian i modyfikacji. Tutaj zabrakło odwagi. Dużo odwagi. V-Strom 1050 mimo pozytywnych nawiązań ciągle jest  95 ON, a tylko 5% OFF. Aby nazwać nowego  V-Strom 1050 klasą Adventure konieczne byłoby jednak bardziej wydłużone skoki zawieszenia, 21-calowe koło z przodu i wytrzymałość samurajskiego wojownika i umieszczenie filtra oleju w mniej narażonym na uderzenia miejscu. Przedni błotnik to jakieś nieporozumienie. Czy V-Strom 1050XT potrzebuje, z tak długiego przedłużenia błotnika do ochrony chłodnicy?

Silnik

Nowy V-Strom 1050 to nieco większa w stosunku do poprzednika moc. V-Strom 1050 nie jest jednak singlem, ale silnikiem V-Twin z maksymalną mocą 107,4 KM przy 8500 obr./min. To 90-stopniowy DOHC V-Twin, o 1037 cm3. Podobnie jak dawny Big ma jednak podwójne świece zapłonowe na cylinder. Tam były dwie świece tutaj mamy 4. Nad producentami wisi w Europie norma Euro 5. Wzrost wydajności uzyskano dzięki nowym profilom wałków rozrządu i innym modyfikacjom. Pomimo zmiany nazwy z 1000 na 1050 zamiast 1000, silnik to ciągle ta sama pojemność 1037 ccm. Zmiana jest więc tylko z nazwy. V-Strom 1050 dostępny jest także w opcji na prawko kat. A2 z mocą ograniczoną do 35 kW.

Elektronika
 

V-Strom 1050 naszpikowany jest elektroniką. Więcej bajerów znajdziemy w modelu XT. Czy po wjechaniu w większą kałużę, elektronika będzie nadal funkcjonalna? Zobaczymy. Jakie systemu elektroniczne znajdziemy w motocyklu?

- System inteligentnej jazdy Suzuki (SIRS)

- Suzuki V Strom XT DLRQ RCM Action

- System drive-by-wire umożliwił podpięcie tempomatu. Teraz na kierownicy możemy prawym przełącznikiem zmieniać ustawienia prędkości między 50 a 160 km / h. Przełącznik góra / dół na drugiej stronie dostosowuje prędkość. Za tempomat nie trzeba dodatkowo płacić jest teraz standardem.

- Selektor trybu jazdy Suzuki (SDMS) ma trzy trybami - tryb A to najostrzejsza reakcja przepustnicę, tryb B bardziej miękko i uniwersalnie, a tryb C najbardziej elastycznie, zaprojektowany do trudnych warunków. Tryb kontroli trakcji i tryb ABS znajduje się w prawym dolnym rogu prędkościomierza, ale tylko w wersji V-STROM 1050XT. Tak samo działanie tempomatu wyświetlane jest na panelu LCD tylko w V-STROM 1050XT.

- Rozszerzone systemy sterowania Hill Hold, Slope Dependent i Load Dependent, (tylko w modelu XT). Hill Hold automatycznie nam włączy hamulec tylny, w momencie kiedy zatrzymamy się na wzniesieniu. Ma to pomóc kierowcy i zapobiegać stoczeniu się motocykla w dół.

- Kontrola i czujniki nachylenia sterują ciśnieniem hamowania, aby zapobiec uniesieniu tylnego koła, system dobierze hamowanie przy różnych obciążeniach.

- Suzuki V Strom DLRQM front wheel - układ hamulcowy dostępny wraz z ABS. W wersji  XT dodano ABS działający na zakrętach. Wybór dwóch trybów ABS z różnymi poziomami interwencji w różnych warunkach. Jeden na drogi gruntowe, a drugi na asfalt. Układ hamulcowy jest teraz sterowany również elektronicznie. System automatycznie równoważy hamowanie na poszczególne koła.

- Zaktualizowano system kontroli trakcji. Teraz mamy trzy tryby od 1 do 3. W trybie 1 minimalna ingerencja elektroniki, aż do trybu 3 z wysokimi poziomem wspomagania jazdy.

- Sterowanie systemami powierzono jednostce IMU. Zastosowano Bosch IMU, który wykorzystuje trzyosiowy żyroskop i trójosiowy akcelerometr. To znany moduł stosowany już od 2012 r. w wielu jednostkach konkurencji.

- Zmodyfikowano elektroniczny system sterowania przepustnicą. System Ride-by-wire ma teraz większy otwór o średnicy 49 mm (poprzedni model
45 mm).

- Asystent niskiej prędkości obrotowej. Mamy elektroniczną kontrolę prędkości obrotowej biegu jałowego monitoruje prędkość obrotową silnika i nieznacznie ułatwia płynniejszy start. W wyniku tego szczególnie w ruchu ulicznym można lepiej kontrolować silnik.

Szyba przednia

Przednia jest regulowana, z precyzyjnym dostrojeniem w zakresie 50 mm, z 11 ustawieniami.


Wyświetlacz LCD  

Wyświetlacz LCD to teraz zintegrowany panel: prędkościomierz, obrotomierz (pełny wyświetlacz cyfrowy), wskaźnik położenia biegu, licznik kilometrów, licznik podróży (A, B), chwilowe zużycie paliwa, średnie zużycie paliwa, zasięg jazdy, wskaźnik poziomu paliwa , wskaźnik temperatury płynu chłodzącego silnik, wskaźnik temperatury powietrza otoczenia, zegar, miernik napięcia, przypomnienie serwisowe, tryb SDMS, tryb kontroli trakcji, wskaźnik tempomatu, tryb ABS, wskaźnik zatrzymania wzgórza, lampka kontrolna prędkości obrotowej silnika, lampka kontrolna mrozu, lampka kierunkowskazu , światło drogowe, światło kontroli trakcji, światło ABS i światło neutralne. Port USB znajduje się również w zestawie wskaźników po lewej stronie wyświetlacza LCD.

Koła

2020 Suzuki V-Strom 1050 XT zastosowano koła szprychowe. Model bez oznaczenia XT ma aluminiowe obręcze 10-ramienne odlewy aluminiowe. Z przodu nie mamy koła 21 cali, ale 19. Zaciski promieniowe monoblok Tokico, tarcze 310 mm. Zmieniono układ hamulcowy, ABS może działać nie tylko w pozycji pionowej, ale także w pozycji pochyłej.

 

Rama i zawieszenie

V-Strom 1050 ma aluminiową ramę z odwróconymi widelcami przednimi KYB o średnicy 43 mm i tłumieniem wstępnym. To rama z dawnego V-Strom. Tylny amortyzator KYB z zewnętrznym regulatorem napięcia wstępnego. Kanapę da się unieść o 2 cm, za pomocą V-POWER 1050XT. Napięcie amortyzatorów można precyzyjnie regulować do sytuacji na drodze. Silnik i zawieszenie w obu wersjach są takie same.


Lampy

Reflektor LED i tylne światło zespolone LED, a XT standardowo otrzymuje również diody LED. LEDowe kierunkowskazy.

 

Waga

249 kg. Nic dodać nic ująć. To nawet troszkę więcej niż dawny Big. V-Strom 1050 coraz bardziej chce upodobnić się do GS.
 

Cena

cena w GB to 9999 GBP za standardowy V-Strom 1050 i 11 299 GBP za wersję XT.
 

Wnioski

Plotki z Japonii mówiące, że pojawi się nowy model Biga okazały się bez pokrycia. Biorąc pod uwagę najnowszą wersję motocykla, wygląda on bardzo ciekawie, nie zmienia to jednak faktu, że nie jest to rasowa klasa ADV. Mieliśmy zapowiedzi powrotu czegoś wyjątkowego, choćby w stylu reaktywowanej Africa Twin. Dostaliśmy zamiast rasowego motocykla ładnie wykonanego streeta z lekkim pazurem turystycznym. Poza rasowym wyglądem nie ma w tym wiele drapieżności i ducha podróży. Jest za to dużo elektroniki, potrzebnych i niepotrzebnych bajerów i podzespołów, które w założeniu mają ułatwiać jazdę, które mogą się jednak różnie zachować się w miejscach dalekich od cywilizacji. Gdzie nie ma w pobliżu specjalistycznego serwisu. DR BIG to była konstrukcja nie do zdarcia, którą można było naprawić podstawowym zestawem narzędzi, przysłowiowym młotkiem i przecinakiem. Nawet w plenerze pod gruszą. Nowy V-strom wygląda ładnie, ale czy będzie tak wyglądał po pierwszym szlifie na trawie. Kiedy przyjdzie nam wymienić olej po małym spotkaniu z kamieniem. Wszystko przez beznadziejnie umiejscowiony filtr oleju, który ktoś umieścił w tak newralgicznym miejscu. By może chciał ułatwić pracę mechanikom, ale przód motocykla to nie jest dobre miejsce na filtr oleju w motocyklu wyprawowym.

Podczas gdy oryginalny DR BIG obsługiwany był potężnym tłokiem chłodzonym powietrzem i olejem, wersja V-Strom wykorzystała silnik V-twin o pojemności 1037 cm3, który zmodyfikowano tylko nieznacznie na wałkach rozrządu. To bardzo dobra alternatywa, jazda będzie bardziej przyjemna i komfortowa, szczególnie kiedy wjedziemy na czarny asfalt. Jadąc autostradą nie będzie się odczuwać charakterystycznego drgania kierownicy, typowego objawu dużych singli. W konstrukcjach tego typu jest dużo bardziej elastyczne oddawanie mocy, bardzie elastyczna i płynna jazda.

Oczekiwaliśmy, że nowy Dr Big będzie nosił wyższe, bardziej przystosowane do jazdy w terenie zawieszenie. Co prawda istnieje możliwość regulacji zawieszenia i amortyzatora , ale nie są to duże modyfikacje. Co więcej dla niskich motocyklistów regulacja wysokości siedzenia jest również niewielka i dotyczy tylko wersji XT, którą można regulować w zakresie 850–870 mm. Dobre i to. Ale prześwit między podłożem, a silnikiem wynosi tylko 16 cm. W CRF1000L Africa Twin mamy 25 cm. Istnieje duże prawdopodobieństwo spotkania z kamieniem na drodze. Co prawda zastosowano ochronę silnika w formie płyty, ale to ciągle trochę mało jak na dobrego adv.

Największą wadą tej konstrukcji jest brak 21-calowego przedniego koła, tak jak w kultowym Dr 800. Małym nietaktem projektantów było również zastosowanie aluminiowych odlewów (w wersji V-Strom 1050XT ), które dobre są na szpanowanie na paradzie motocyklowej, ale nie dalsze wypady w plener. Co prawda w zwykłej wersji 1050 jest taka opcja na wyposażeniu, ale to uzmysławia kierunek w jakim obecnie robi się i projektuje motocykle. Te motocykle mają w pierwszej kolejności wyglądać i prezentować się. Dopiero na drugim miejscu jest postawiona użytkowość. Kierunek dualności jazdy postawiony jest jako dodatek, nie podstawa. To jakby sytuacja trochę odmienna od logiki terenowca praktyka. Po co mi takie ładne koła w trudnym terenie? Nie mam pojęcia. Mam nadzieję, że opcja wyboru między sprychami, a alusami będzie bezpłatnie wpisana w wybór motocykla.

Wydaje się również, że 20-litrowy zbiornik paliwa jest za mały dla klasy adv. Zamiast ładnego wyglądu bardziej cenię większe zasięgi, dobre wykończenia plastików, wytrzymałe listwy, mocne wykończenia lakiernicze i wytrzymałość na potencjalne szlify. Poczekajmy na pierwsze jazdy próbne.

Profil autora

Author: Frazes

Inne artykuły tego autora

• Wydawca czasopisma „Motocykl” zbankrutował - upadłość Motor-Presse Polska
• Benelli TRK 800 - mocne wejście chińskiego smoka...
• Ranking - kupujemy więcej nowych motocykli adv - Honda liderem sprzedaży w 2022 r.
• Nowy BMW R 1300 GS już w 2023 r. - szpiegowskie fotki prototypów
• XVII Zlot Motocyklowy na Soli 2022 - Riders Club Inowrocław - galeria
• W Ostromecku przy pałacu spotkały się klasyki - za nami Rajd Doliny Dolnej Wisły 2022